Co oznaczają 5W-30 5W-40 i 10W-40 w oleju silnikowym

Wielu kierowców wybiera olej po samym napisie z przodu opakowania, na przykład 5W-30 albo 5W-40. To ważna informacja, ale olej silnikowy trzeba dobierać nie tylko po lepkości, lecz także po normie producenta auta, specyfikacji ACEA lub API, rodzaju silnika i warunkach jazdy.

Oznaczenia 5W-30, 5W-40 i 10W-40 mówią, jak olej zachowuje się w niskiej i wysokiej temperaturze. Pierwsza część z literą W opisuje płynność oleju na zimno, a druga liczba pokazuje jego lepkość w temperaturze pracy silnika. Im niższa liczba przed W, tym łatwiej olej krąży przy zimnym rozruchu. Im wyższa druga liczba, tym grubszy film olejowy przy rozgrzanym silniku. To jednak nie oznacza, że można dowolnie zamienić jeden olej na drugi.

Lepkość jest tylko jednym z parametrów. Dwa oleje 5W-30 mogą mieć różne normy, inne dodatki i inne przeznaczenie. Jeden może pasować do silnika z filtrem DPF, a drugi już nie. Jeden może spełniać wymagania konkretnego producenta, a drugi będzie tylko podobny na pierwszy rzut oka.

Dlatego najważniejsza zasada brzmi prosto: najpierw sprawdza się wymagania producenta auta, a dopiero potem wybiera lepkość, markę i cenę. Instrukcja samochodu, książka serwisowa lub katalog części zwykle podają, jakie normy powinien spełniać olej.

Jeśli producent wymaga konkretnej normy, na przykład wybranej specyfikacji ACEA albo dopuszczenia OEM, samo 5W-30 nie wystarczy. Olej musi pasować całościowo.

Litera W pochodzi od słowa winter, czyli zima. W praktyce oznacza, jak olej zachowuje się przy niskiej temperaturze. W oznaczeniu 5W-30 liczba 5W mówi o pracy oleju na zimno.

Im niższa liczba przed W, tym olej łatwiej przepływa przy zimnym rozruchu. Ma to znaczenie szczególnie zimą, gdy silnik przez pierwsze sekundy po uruchomieniu potrzebuje szybkiego smarowania.

Olej 5W zwykle będzie szybciej docierał do elementów silnika w niskiej temperaturze niż 10W. Nie znaczy to jednak, że 5W zawsze jest lepszy dla każdego samochodu. Starszy silnik, inna konstrukcja lub konkretne wymagania producenta mogą wskazywać inną lepkość.

Druga liczba, na przykład 30 albo 40, opisuje lepkość oleju w temperaturze pracy silnika. Gdy silnik jest rozgrzany, olej musi nadal tworzyć warstwę ochronną między elementami metalowymi.

Olej 5W-30 jest rzadszy w temperaturze pracy niż 5W-40. Olej 5W-40 tworzy grubszy film olejowy niż 5W-30, ale może też mieć inne właściwości przepływu i inne przeznaczenie.

Nie należy zakładać, że grubszy olej zawsze lepiej chroni silnik. Nowoczesne jednostki często są projektowane pod konkretne lepkości, żeby działały prawidłowo z turbosprężarką, układem zmiennych faz rozrządu, filtrem cząstek stałych i systemami ograniczania emisji.

Olej 5W-30 i 5W-40 podobnie zachowują się na zimno, bo oba mają klasę 5W. Różnica pojawia się przy rozgrzanym silniku. 5W-40 jest bardziej lepki w wysokiej temperaturze niż 5W-30.

W praktyce 5W-30 często stosuje się w wielu nowoczesnych silnikach, zwłaszcza tam, gdzie producent przewidział określone normy paliwooszczędne lub niskopopiołowe. 5W-40 bywa stosowany w silnikach, które wymagają nieco większej lepkości w temperaturze pracy.

Nie wolno jednak wybierać między nimi wyłącznie na podstawie wieku auta albo opinii z forum. Jeśli silnik wymaga oleju 5W-30 z konkretną normą, zalanie 5W-40 bez sprawdzenia zaleceń może być błędem. Jeśli producent dopuszcza kilka lepkości, wybór zależy od wersji silnika, klimatu, stylu jazdy i stanu technicznego.

Olej 10W-40 i 5W-40 mają taką samą drugą liczbę, więc przy rozgrzanym silniku ich lepkość jest zbliżona w ramach klasy SAE. Różnica dotyczy zachowania na zimno. 5W-40 lepiej sprawdza się przy niższych temperaturach niż 10W-40.

10W-40 często kojarzy się ze starszymi silnikami i olejami półsyntetycznymi, choć nie jest to zasada absolutna. W starszych autach taki olej może być zgodny z zaleceniami, ale w nowoczesnym silniku z turbiną, filtrem DPF albo precyzyjnym układem smarowania może już nie pasować.

Największy błąd to zalanie 10W-40 tylko dlatego, że auto ma duży przebieg. Duży przebieg sam w sobie nie zmienia wymagań konstrukcyjnych silnika. Jeśli silnik zużywa olej, trzeba znaleźć przyczynę, a nie automatycznie przechodzić na inną lepkość.

Oznaczenie SAE mówi o lepkości, ale nie mówi wszystkiego o jakości i przeznaczeniu oleju. Do tego służą normy ACEA, API oraz dopuszczenia producentów samochodów.

ACEA to europejska klasyfikacja, która pomaga określić, do jakich typów silników i układów oczyszczania spalin pasuje olej. API to klasyfikacja często spotykana w opisach olejów, szczególnie w kontekście silników benzynowych i diesla. OEM to dopuszczenia konkretnych producentów, na przykład Volkswagen, Mercedes-Benz, BMW, Ford, Renault czy Stellantis.

Jeśli auto wymaga konkretnego dopuszczenia OEM, warto traktować je bardzo poważnie. Olej może mieć właściwą lepkość, ale nie spełniać wymagań danego silnika. To szczególnie ważne przy silnikach z filtrem DPF, turbosprężarką i wydłużonymi interwałami serwisowymi.

W Polsce silnik często pracuje w zmiennych warunkach. Zimą są zimne rozruchy, jesienią i wiosną dużo wilgoci, a w miastach wiele krótkich tras. Latem dochodzą korki, wyższe temperatury i jazda z klimatyzacją.

Krótkie odcinki są dla oleju trudne, bo silnik nie zawsze zdąży osiągnąć pełną temperaturę pracy. W takich warunkach olej szybciej zbiera zanieczyszczenia i może szybciej tracić swoje właściwości. To nie znaczy, że trzeba samodzielnie zmieniać lepkość. Oznacza raczej, że warto pilnować właściwego interwału wymiany i stosować olej zgodny z wymaganiami auta.

Jeśli samochód jeździ głównie po mieście, często stoi w korkach albo wykonuje krótkie trasy, dobór oleju zgodnego z normą producenta jest jeszcze ważniejszy.

Nie warto eksperymentować, gdy auto jest na gwarancji, ma filtr DPF, turbosprężarkę, nowoczesny układ zmiennych faz rozrządu albo producent podaje bardzo konkretne dopuszczenie. W takich przypadkach niewłaściwy olej może wpływać na smarowanie, emisję spalin, zużycie paliwa i trwałość podzespołów.

Nie należy też zmieniać lepkości tylko dlatego, że silnik zaczął brać olej. Zwiększony pobór może wynikać ze zużytych uszczelnień, pierścieni, turbosprężarki, odmy albo stylu jazdy. Gęstszy olej może czasem zmniejszyć objaw, ale nie usuwa przyczyny.

Jeśli producent dopuszcza kilka lepkości, można wybrać jedną z nich zgodnie z warunkami jazdy. Jeśli nie dopuszcza, lepiej trzymać się zaleceń.

Na etykiecie warto sprawdzić kilka rzeczy. Najpierw lepkość SAE, na przykład 5W-30. Potem normy ACEA i API. Następnie dopuszczenia producentów. Dalej typ oleju, czyli syntetyczny, półsyntetyczny lub mineralny, oraz pojemność opakowania.

W praktyce kolejność powinna wyglądać tak: wymagania producenta auta, właściwa norma, właściwa lepkość, a dopiero potem marka i cena. Taka kolejność zmniejsza ryzyko pomyłki.

Przy porównywaniu ofert online AUTODOC Marketplace może być wygodnym miejscem do sprawdzenia różnych produktów, pojemności i specyfikacji. Nadal jednak trzeba upewnić się, że wybrany olej spełnia dokładnie wymagania konkretnego silnika.

Pierwszy błąd to wybór oleju tylko po lepkości. Kierowca widzi 5W-30 i zakłada, że każdy taki olej będzie dobry. To nieprawda.

Drugi błąd to zmiana lepkości na własną rękę. Przejście z 5W-30 na 10W-40 bez sprawdzenia zaleceń może pogorszyć smarowanie przy zimnym rozruchu.

Trzeci błąd to ignorowanie normy OEM. Dla wielu nowoczesnych silników to właśnie dopuszczenie producenta jest kluczowe.

Czwarty błąd to mieszanie olejów bez potrzeby. Awaryjna dolewka może być konieczna, ale stałe mieszanie różnych olejów nie jest dobrym planem serwisowym.

Piąty błąd to zbyt długie przeciąganie wymiany. Nawet dobry olej z czasem traci właściwości, zwłaszcza przy krótkich trasach i częstej jeździe miejskiej.

5W-30 oznacza olej dobrze płynący na zimno i dość lekki w temperaturze pracy. Często spotyka się go w nowoczesnych samochodach, ale musi spełniać właściwe normy.

5W-40 także dobrze zachowuje się na zimno, ale jest bardziej lepki po rozgrzaniu niż 5W-30. Może pasować do wielu silników, jeśli producent go przewiduje.

10W-40 gorzej sprawdza się przy niskich temperaturach niż 5W-40, choć po rozgrzaniu ma podobną klasę lepkości. Często bywa stosowany w starszych konstrukcjach, ale nie należy go wybierać automatycznie do auta z dużym przebiegiem.

Najważniejsze jest to, że SAE to dopiero początek. O właściwym wyborze decydują też ACEA, API, dopuszczenia OEM i wymagania silnika.